История

  • ЦАРИЦЫН
  • ХРАМЫ
  • ГУБЕРНИЯ
  • ФОТО
  • cтатьи о Царицыне

    Автомобили, Россия и Царицын

    Самый первый в России автомобиль появился в Одессе, в 1891 году. Привёз его туда издатель газеты «Одесский листок» В.В. Навроцкий. Невиданная диковинка, произведённая французской фирмой «Панар-Левассор» поражала воображение обывателей. Целых четыре года это чудо было на всю Россию единственное. Только в 1895 году архитектор из Петербурга А.К. Жиргалев приобрёл первый в столице «Motor-Wagen». Впрочем, уже в это время в России начинались работы по налаживанию собственного автомобильного производства.

    Вообще производством автомобилей в те времена начинали заниматься очень многие фирмы. Между началом ХХ века и Первой Мировой войной можно насчитать множество самых разнообразных экзотических марок машин, выпущенных, иногда, в нескольких экземплярах: всякий талантливый и амбициозный механик с деньгами мечтал тогда (а зачастую и пробовал на практике) создать собственный автомобиль. Очень многие подобные «гаражные» марки не получили никакого распространения, некоторые выжившие прошли целую цепочку слияний-поглощений, чтобы постепенно начал вырисовываться понятный нам силуэт автомобильной промышленности. Русская автомобильная промышленность пошла тогда по тому же пути.
     
    Начало автомобильного производства

    Пионером российского автомобилестроения стал автомобиль Фрезе и Яковлева. Его создателями были Евгений Александрович Яковлев, отставной лейтенант императорского флота, который занимался организацией производства керосиновых и газовых двигателей, и Петр Александрович Фрезе, горный инженер, производивший экипажи. Результатом совместного творчества и стал их автомобиль, впервые проехавший по улицам Петербурга весной 1896 года. В том же году, 1 июля, Фрезе и Яковлев представили своё изобретение на Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. Машину лично осматривал император. В Нижнем её и сфотографировали.

     

    Первый российский автомобиль 


    Машина имела две передачи (скорость и холостой ход), разгонялась до 20 км/ч и имела запас хода на 10 часов езды.


    Вообще, в те годы полная сборка автомобиля одной фирмой была редкостью. Зачастую шасси с двигателем производилось одной фирмой, а кузов – другой. Возможно, автомобиль Фрезе и Яковлева имел бы большое будущее, но в 1898 году Яковлев умер и Фрезе занялся, в основном, производством кузовов. Десять лет спустя он продаст своё производство создававшейся тогда фирме Руссо-Балт.

     

    Развитие автомобильного рынка


    Несмотря на то, что собственные попытки наладить автомобильное производство в России почти не отставали от ведущих промышленных стран мира той эпохи, автомобиль в России приживался плохо и медленно. Если в 1890-е годы производством единичных автомобилей занимались энтузиасты-любители, то уже в 1913 году в мире было произведено 606 тысяч автомобилей (из них 485 тысяч – в США). На территории России в том же году их было выпущено всего около 300 штук, несмотря на то, что производство осуществлялось несколькими заводами. Разумеется, практически весь автопарк страны того времени состоял из иномарок.


    Численность автомобилей в России того времени была невелика, до 1910-го года машина за пределами столиц оставалась величайшей экзотикой. Крупнейший российский фотограф той эпохи Прокудин-Горский, ездивший по всей России (в основном в 1901-1910 гг.) с цветным фотоаппаратом собственного изобретения, и сделавший около 2600 фотографий, лишь на одной из них (!) запечатлел автомобиль. Впрочем, машины потом начинают буквально врываться на улицы городов.


    Попытки догнать рынок


    Руссо-Балт


    Как правило, единственной, известной в наши дни российской автомобильной маркой стал завод «Руссо-Балт». Первоначально производство было развёрнуто на базе Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, произошло это в 1908 году. Большую помощь в налаживании работы оказало приобретение фирмы Фрезе в Петербурге. Производством руководил бельгиец Жульен Поттера, который до этого работал с машинами марки Фондю (эта марка прекратила своё существование в основном к 1920-м годам). 26 мая 1910 года предприятие выпустило первый автомобиль. Руссо-Балт стал самой массовой маркой отечественного дореволюционного автомобиля. Однако, когда речь идёт о «массовости» следует понимать, что это понятие относительное. «Руссо-Балт» производил машины разных марок, однако совокупный тираж всех моделей, произведённых с 1910 по 1918 год, составил всего лишь около 500 машин.


    Производились модели «С», «К» и «С-24». «Руссо-Балт» изначально претендовал на роскошь и его модели покупали князья, министры, представители семьи Нобелей. До настоящего времени сохранилась одна-единственная машина, экспонирующаяся в Москве, в Политехническом музее. «Руссо-Балт» производил также гоночные машины, неоднократно побеждавшие на соревнованиях в Европе. Например, «Руссо-Балт» стал первым в истории автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. 

    Руссо-Балт. Модель С-24/40 


    Государство пыталось поддерживать национальное производство автомобилей и потому покупало продукцию «Руссо-Балт» для нужд правительства и армии.


    С началом Первой мировой войны встал вопрос о необходимости эвакуации завода. В 1916 году производство было переведено в Москву, где выпуск машин продолжался до 26 апреля 1918 года. Во время Гражданской войны завод пытались перепрофилировать под бронетанковое производство. В 1922 году производство «Руссо-Балта» попытались возобновить, было выпущено пять машин, под названием «Промбронь», однако дальше производства этой последней в истории марки партии, дело не пошло.


    Автомобиль Пузырёва


    Другой попыткой начать производство отечественного автомобиля озаботился Иван Петрович Пузырёв. Пузырёв родился в 1868 году, был он по образованию юристом, сыном генерал-майора артиллерии. Иван Петрович оказался страстным любителем автомобилей и стал мечтать об организации собственного производства. Первоначально, в 1907 году, он открыл в Петербурге магазин автозапчастей, а в 1909 году, на собственные деньги построил и открыл «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». Пузырёв привлёк к работе хороших специалистов и в 1911 году численность работников составила 80 человек. Завод производил всю машину, со всеми её комплектующими за исключением карбюраторов (их пришлось закупать за границей). В 1911 году на свет вышел первый произведённый заводом автомобиль, получивший имя по фамилии своего отца-изобретателя – «Пузырев-28/35». Иван Петрович лично обкатал новый автомобиль, совершив на нём вояж в Европу, доехав до Парижа и вернувшись обратно. Машина продемонстрировала отличное качество – за всё время путешествия не было ни одной поломки!

     

     

     

    С самого начала завод начал выпускать несколько марок. Все усилия Пузырёва держались исключительно на его средствах, между тем расходы на организацию производства были огромны и денег стало катастрофически не хватать. За всё время работы завода (до января 1914 г.) было выпущено всего 38 машин. Финальная точка была поставлена в январе 1914 года, когда на заводе случился сильный пожар, уничтоживший всю производственную линию и 15 комплектов не доделанных автомобилей. Пузырёв не выдержал такого удара и скончался в сентябре того же года. 

    Причины неудач


    В чём же заключались причины столь тяжёлого развития автомобильного производства в России? Причины эти крылись не в качестве или особенности машин, сколько в отсталых подходах к организации производства. И в 1910, и в 1914 годах всё производство оставалось штучным, ручным, тогда как на повестке дня в мире стояли уже совершенно другие технологии. Так, уже с 1903 года на заводах Форда начинает применяться конвейер. После этого внедрения себестоимость производства автомобиля Ford T падает до 400 долларов, на производство одной машины требуется всего за 2 часа! Автомобили за несколько считанных лет заполняют улиц городов, в том числе и российских. Конечно, для конвейера было необходимо массовое производство, в тысячи машин, чего не удавалось тогда организовать в России. В результате продажная цена того же «Форда» в России составляла около 2000-3000 рублей. Другие марки могли стоить ещё дешевле. 

     

    Сколько же на этом фоне стоили российские машины? «Руссо-Балт» в самой дешёвой, открытой комплектации, стоил 7500 рублей, а более дорогие машины доходили в цене до 8300 рублей! Автомобиль Пузырёва стоил чуть дешевле – от 6700 до 7800 рублей. То есть цена на автомобили отечественного производства в 3-4 раза превышала массовые аналоги.


     

    Между тем, даже цена машины в 2000 рублей была баснословной для того времени. Собственный автомобиль был в те времена немыслимой роскошью. Достаточно упомянуть, что хорошая лошадь стоила около 100 рублей, собственный дом стоимостью в 1000 рублей и выше давал право на участие в местных выборах, и правом таким располагали по разным городам всего около 0,5% населения! Обладание любым, самым дешёвым, автомобилем автоматически причисляло владельца к высшей элите общества. Поэтому цены в 6-8 тысяч рублей были не просто высокими, но совершенно фантастическими.


    Дальнейшие попытки


    Русская автомобильная промышленность получила мощное развитие только в 1917 году. Тогра правительством были выделены средства на строительство сразу пяти автозаводов, которые и составили в будущем костяк автомобильной промышленности страны (в частности, был построен завод АМО, известный впоследствии под маркой «ЗИЛ»). 

    Автомобиль в Царицыне


    В Царицыне, как и в большинстве других городов страны, не было ни своих князей, ни своих министров. Поэтому автомобиль здесь появился несколько позже, чем в столицах. Самый первый автомобиль проехал по улицам в Царицына, насколько можно судить, весной 1912 года. Попытки просматривать дореволюционные фото города в надежде разглядеть там машину – бесполезны. На Царицынских открытках можно увидеть извозчиков, трамваи, пароходы и паровозы, но только не автомобиль. Даже на фото Сталинграда 20-х годов автомобиль – редкость, численно проигрывающая запряжённой лошади.

     

    Извозчики на Александровской улице Царицына. Снимок сделан около 1910 года 

     

    Пожалуй, первые случаи фотофиксации в Царицыне автомобилей связаны с Гражданской войной. Так, существует фото, запечатлевшее организаторов Красной Гвардии в Царицыне во главе с И. Тулаком. 


    И. Тулак – первый справа. Царицын, 1918 г. (Фото представлено в экспозиции МИМ)

     

    На фото, скорее всего, весна 1918 года. На данный момент это – первое имеющееся в нашем распоряжении фото автомобиля в Царицыне. Несколькими месяцами позднее, в июне следующего года будет заснят ещё один автомобиль, на этот раз белогвардейский.

    Белые в Царицыне, 1919 г. 

     

    В центре кадра стоит ген. Врангель, справа виднеется автомобиль. Снимок сделан на современной площади Павших Борцов, автомобиль стоит примерно у современного входа в Медицинский университет со стороны Аллеи Героев.


    Впрочем, отсутствие более ранних фотографий говорит не о том, что машин в городе до того не было, а лишь о том, что были они очень редки и сами собой, случайно, в кадр не попадались. Между тем, как только в городе появились первые машины, начались и первые ДТП. Самое раннее из них зафиксировано газетами в июле 1912 года. В тот момент в городе строилась трамвайная линия и старый Астраханский мост был закрыт на реконструкцию. Вместо него действовал временный мост, протянувшийся примерно между современной улицей Чуйкова и улицей Пугачёвской. 24 июля 1912 года в 10:00 утра на этот временный мост, со стороны центра города, въехал легковой извозчик за номером 82. Дальнейшее описывает газета «Царицынский вестник».


    «Вдруг показался мчавшийся из-за Царицын автомобиль, принадлежавший, как потом выяснилось, лесопромышленнику Букатину. Автомобиль задел за извозчичью пролётку, и так сильно толкнул её, что извозчик вывалился с облучка на землю, получив серьёзные ушибы ног и всего тела. Лошадь испугалась, рванула экипаж и помчалась вскачь, за Царицу. Когда её поймали, пролётка оказалась совершенно изломанной. Автомобиль после столкновения хотел скрыться, дав полный ход, но толпа, стоявшая на мосту, задержала его, заставив взять на себя извозчика и отправиться с городовым в участок для составления протокола. Причиной столкновения является неумелое управление автомобилем горе-шофёра. Букатин из экономии не держит шофёра-специалиста, а поручает управление автомобилем машинистам со своих лесопильных заводов». Вот так, с 24 июля 1912 года в нашем города была отрыта новая эра!

     

    Если дореволюционных фото царицынских автомобилей нет, то есть фото автомобиля в Камышине. Снимок сделан на фоне сохранившегося дома Ольсуфьева (нынешний краеведческий музей)


    Автомобиль и извозчик – вообще главная тема того времени и для ДТП вовсе не было обязательно столкновение. Следующее ДТП в Царицыне происходит всего спустя два месяца после предыдущего, 26 сентября 1912 года. Случается оно на Ленской улице. Эта улица под своим историческим названием до сих пор существует в Дзержинском районе Волгограда. Газета пишет:

    «Проезжавшего по Ленской улице крестьянина Села Безродного Матвея Харламова разнесла лошадь, испугавшаяся автомобиля. Крестьянин ехал шагом, как вдруг из-за полотна железной дороги выехал автомобиль №4 и дав пронзительный свисток, быстро обогнал его. Лошадь, испугавшись, понесла и на повороте выбросила из телеги крестьянина, который, ударившись о мостовую, получил ушибы тела и ранение левой руки. Шофёр автомобиля №4, видя, что лошадь испугалась, прибавил ходу и издав вторичный свисток, умчался. Крестьянин отправился в больницу, где ему была подана медицинская помощь. Производится расследование». – Как видим, отношение автомобилистов к извозчикам было прямо скажем, невысокое. Ну и обращает на себя номер автомобиля – «4», сколько же всего их было на улицах города в те времена?

    Изъятие автомобилей

    Впрочем, автомобильная эра дореволюционного Царицына была недолгой. Согласно действующему на тот момент законодательству, во время войны правительство имело право изымать автомобили на нужды армии, выплачивая владельцам определённую компенсационную сумму. Этим правом правительство воспользовалось буквально сразу, как только началась Первая мировая война. В июле 1914 года газета «Саратовские губернские ведомости», в №57, публикует сообщение, о объявлении «военно-автомобильной повинности», в котором сообщается, что «владельцы или заведующие самодвижущимися экипажами доставляют их на сдаточный пункт; за принятые экипажи владельцы таковых от приёмной комиссии получают квитанции для получения денег из государственного казначейства». Максимальная компенсация могла достигать полутора тысяч рублей, то есть выплачиваемые средства существенно отставали от уплаченной, рыночной цены на машину.
     

    Автомобильный магазин. Торговый дом «Победа» фирмы "Н.В.Соколов и К" (Петербург, ул. Морская, 12). 1912 год


    Газеты публикуют списки лиц, попавших под изъятие: «В Царицыне получено предписание представить в Саратов свои автомобили следующим владельцам таковых: А.К. Воронину, Г.И. Воронину, А.А. Репникову, Серебряковым, Л.П. Смолянинову, П.Г. Абрамову, А.И. Букатину, В.М. Миллеру, В.Ф. Лапшину и другим». Таким образом, на июль 1914 года в городе едва ли насчитывалось два десятка машин. На этом короткая эпоха автомобиля в дореволюционном Царицыне практически завершается. Начинается эпоха другая, военная. 
    Просмотров: 1305
    Поделиться новостью:

    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

    Комментарии к этой новости
    Оставить комментарий
    Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.